Storia delle ferrovie in Calabria

di Maria Lombardo

 La ferrovia in Calabria è stata cruccio di ogni governo che si è susseguito, croce e delizia per via dell'orografia della Regione altamente montuosa e che non permette di operare nel modo dovuto. In si fatta situazione prima però di raccontarvi la storia della Calabro- Lucana è doveroso un preambolo sulla rete ferroviaria calabrese dagli albori ai giorni nostri. Palesemente già dal tempo dei Borbone secondo le parole del De' Sivo si era iniziato a parlare di ferrovia tra l'intelighènzia Napoletana, per ovviare e sostenere lo sviluppo imprenditoriale delle Serre (1844)(1). La “lungimiranza” del Borbone aveva pensato di collegare la Vallata dello Stilaro a Mongiana. Con l'Unità d'Italia tutti i progetti firmati dal Re Borbone per le ferrovie calabresi vennero ripresi dallo Stato Italiano, il quale “sfruttando” la mente napoletana si prese i meriti. Nel 1870 sempre sfruttando un progetto targato Borbone, furono costruite due tratte da 20 km nel territorio di Ferdinandea alcuni dei resti della ferrovia sono nei fondali davanti a Monasterace alla quale erano collegabili abbastanza facilmente. Questi del '70 furono gli ultimi lavori di collegamento. Tuttavia fu sotto il Ministero di Quintino Sella che si gettarono le basi della futura rete Calabro Sicula e nel 1865 si collegò Eboli a Reggio Calabria. Nello stesso anno la Vittorio Emanuele( Società pagata per fare i lavori calabresi) iniziava i lavori di costruzione della Jonica, primo e strategico (anche dal punto di vista militare) collegamento ferroviario nord-sud; il 3 giugno 1866 apriva il primo tratto da Reggio Calabria a Lazzaro (2). La Vittorio Emanuele iniziò ad accusare seri problemi monetari e si tramuta in Società per le strade ferrate Calabro Sicule i lavori rallentarono e nel 1873 dichiarò il crack. Sono gli anni in cui il comparto agrumicolo avverte l'urgenza di esportare i prodotti via terra e non con i canonici viaggi via mare.  Si erano stipulati infatti nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall'America, mercato tradizionale, verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci. Tocca così ad una nuova società ultimare l'incompiuto e si assolda la Società per le strade ferrate Meridionali e su incarico statale ultimano la Crotone- Catanzaro Lido. Nell'anno successivo si completò la tratta di Sibari aprendo il mercato verso l'Adriatico del legno silano. Tuttavia tra lavori a rilento e via dicendo solo a fine anni'80 si inaugurò la stazione di Reggio e poi di Villa San Giovanni con annesso imbarco traghetti ( allora chiamati battelli). Non restava che collegare le zone a Nord di Reggio e tra il 1877 ed il'94 venne conclusa la Nicotera- Gioia Tauro ed infine Nicotera-Pizzo-Sant'Eufemia Marina, l'arteria Tirrenica stava ormai nascendo in toto. A conclusione questo “faraonico” progetto che lo Stato Italiano aveva intrapreso, entra in gioco la Ditta privata Mediterranea che propone un suo progetto. Facciamo però un passo indietro nel 1882 la Calabria con in primis la provincia di Cosenza chiedeva a gran voce un collegamento per la Valle di Diano, un turbinio di proteste e ribellioni investono la Calabria che vide approvazione del progetto con la legge Zanardelli nel 1902. La Regione a quel tempo isolatissima per alcune tratte, chiusa nei suoi angusti schemi territoriali chiedeva di allinearsi al progresso, specie per le zone montane. E' questa storia Calabrese sulle ferrovie, una continua escaletion di rinvii da parte del Governo Italiano. Era questa l'occasione ardita di riscatto della Calabria di portare i prodotti Calabri ovunque e persino di portare turismo, ragion per cui la Calabro- Lucana andava fatta. Nel 1915 quando l'Europa e L'Italia erano impegnate nella Grande Guerra dopo anni in cui la Calabria venne abbandonata a stessa nacque una nuova società "Società Mediterranea per le Ferrovie Calabro Lucane (MCL), e intraprese la costruzione di 1271 km di linee nacque così la dorsale Tirrenica; 203 km di ferrovia sarebbero stati realizzati interponendo una terza rotaia sulla sede a scartamento ordinario. La Mediterranea era riuscita ad ottenere grossi fondi ed ottenne con la legge 580 del 21 luglio 1910 cui fece seguito la "Convenzione" con legge n. 135 del 26 gennaio 1911 (3). Le montagne calabresi e le vallate vengono ritagliate per permettere di creare una rete là dove era ancora assente. Tuttavia anche se i fondi dovevano servire alle milizie italiche, si creò una rete che andava a collegare tutte le zone di Calabria e Lucania con la Puglia e la Campania. Nascevano grazie ad opere ardite assi ferroviari basilari per la flebile economia delle Regioni menzionate. Ma come da copione lavori a rilento, rivalutazione di quel primo grande progetto, dopo 10 anni nel 1926 si decise di ridimensionare il tutto completando solo i lavori già iniziati, ma i lavori andarono avanti stancamente e troppo lentamente. Passano ancora altri 10 anni, la Calabria continua ad essere ancora una terra marginale e nel'34, vennero sospesi del tutto i lavori: erano in esercizio 765 km ma tutti disarticolati e senza collegamenti reciproci tra i vari tronchi. Scoppia la Seconda Guerra Mondiale l'Italia si trova nuovamente a vivere il conflitto e poi ad affrontare un secondo dopoguerra, tocca dopo 20 anni da quel conflitto rivedere la questione ferroviaria calabrese così solo dopo il 1956 viene ultimato il troncone Camigliatello-San Giovanni in Fiore. Si iniziarono a fare pronostici che ressero poco, il Cosentino non venne mai collegato al porto di Crotone per smerciare il legno silano. Furono gli anni in cui i calabresi accedevano a migliaia nelle ferrovie, era questa la fonte di reddito principale. Le famiglie calabresi potevano avere un congiunto col posto fisso, una manna dal cielo!. Le ferrovie Calabro- Lucane però smisero di esistere dopo l'incidente della Fiumarella 23 dicembre 1961 e causato dalla scarsissima manutenzione, venne revocata la concessione alla Mediterranea (MCL) e venne istituita al suo posto la Gestione commissariale. In quell'evento ormai dimenticato perirono sulla Littorina 71 persone tra cui molti giovani studenti, un fatto che segnò la storia calabrese ma di cui ci siamo tristemente dimenticati. Gli sessanta però videro il boom dei viaggi su gomma a discapito dei viaggi su strada ferrata e perciò divenne bersaglio della politica e dei suoi tagli (4). In pochi decenni assistemmo ad un declino rapido molte tratte vennero chiuse e si passò al servizio misto ferro-gomma che copriva le impervie rotte montane. Viene da chiedersi se gli amministratori pubblici calabresi hanno mai viaggiato sul trenino della Sila, uno dei più belli al mondo in rapporto all’ambiente attraversato, d’estate come d’inverno. Le famose littorine così chiassose e variegate oggi sono rimaste in pochi tratti e ci auguriamo che lo Stato Italiano voglia preservare anche ai posteri il privilegio di poter ammirare cotanta bellezza. Per quanto riguarda il trasporto su treno negli anni '30 bisognava fortificare la rete con locomotive più imponenti. Tuttavia poiché la Sicilia aveva urgente bisogno di fortificare la linea commerciale a fine anni'60, venne ultimato il doppio binario con enormi difficoltà. Dal 1987 ad oggi sono cominciati i periodi bui sotto l'Ente Ferrovie dello Stato, tagli a iosa in seguito ai profondi mutamenti strutturali e societari è seguita una politica degli investimenti mirata essenzialmente alla riduzione dei costi di esercizio; ciò ha comportato, negli ultimi anni, investimenti sulle tecnologie delle infrastrutture allo scopo di automatizzare quante più stazioni possibili da esercitare in telecomando (5). Anche il traghettamento dei treni sullo stretto ha subito un drastico taglio che si riflette sempre più sulla circolazione dei treni in Calabria. (1) Giacinto de'Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861-Vol.II-Tipografia Salvucci, Roma 1864; Giornale delle Due Sicilie, n.242 del 7 novembre 1856 (2) R.D.2530-Gazzetta Uff.le 13 ottobre 1865-Convenzione tra Min. Finanze e LL.PP e Luigi Ranco in qualità di rappr.legale Società Vittorio Emanuele (3) Discorso dell'ON. Zanardelli Potenza 1902. (4) Luigi Costanzo, Storia delle ferrovie in Calabria, Cosenza, Edizioni Orizzonti Meridionali, 2005 (5) Giulio Grilletta, La ferrovia Crotone-Petilia Policastro, in Mondo ferroviario n.157, pp.28-31.